国家发展和改革委员会日前透露，被称为“最严燃油车产业政策”的新版汽车产业投资管理规定开始公开征求意见。根据文件内容，未来新建独立燃油车项目将被禁止，现有燃油车产能扩大也将要满足更加高标准的要求。同时，对新能源汽车产业准入门槛也将提高，从制度上杜绝“PPT造车”的现象再度发生。
根据文件要求，新建独立燃油车整车企业将被禁止，而现有汽车企业扩大燃油汽车生产能力也要同时满足上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平、上两个年度新能源汽车产量占比均高于全行业平均水平等四个条件。
同时，对于新能源汽车的准入门槛也大幅提高。要求新建的独立纯电动汽车企业项目要有纯电动汽车持续开发能力，纯电动乘用车建设规模不低于10万辆，纯电动商用车不低于5000辆。文件还对新能源汽车新建项目的选址提出新的要求，要求选址的省份的新能源汽车保有量不得低于全国平均水平，不能存在同产品类别新能源汽车僵尸资质，并要求在该省份内的同类别新建纯电动汽车企业产量要达到建设规模的80%以上。
专家表示，新的汽车投资管理规定对新能源汽车的针对性很强。例如对技术能力、建设规模等的要求，将从制度上杜绝“PPT造车”现象。对新能源汽车企业主要股东提出的标准，则有助于防范新能源汽车项目成为一个单纯的资本游戏，推进健康有效的新能源汽车项目真正落地。
多位业内人士表示，文件的出台将给新能源汽车整车和零部件企业带来利好，尤其是技术实力和资金实力强大的企业，未来前景更加看好。
新能源补贴大幅“缩水” 北汽、江淮、奇瑞旗下低端新能源车型临大考
经历了4个月的过渡期之后，新的国家新能源汽车补贴政策于近日正式实施。根据新的补贴政策，续航里程超过300公里的新能源车型将享受到更高补贴，而续航里程在150公里以下的新能源汽车将不再享有补贴。
对照新政的要求，包括北汽、江淮、奇瑞和比亚迪等在内的自主品牌新能源车型将受到影响。其中，北汽新能源EC系列、江淮IEV的多款车型以及奇瑞eQ等由于百公里电耗较高或电池能量密度未能达到要求值，补贴将大幅减少甚至无法获得任何补贴。
对此，比亚迪方面在接受《中国经营报》记者采访时坦言，随着国家补贴政策的调整，电动汽车的补贴额度减少，对企业的盈利确实会有一定的影响。但公司将积极采取应对措施，以尽可能降低政策变化对公司的影响。北汽新能源方面则回应称，公司将通过技术创新和加大研发投入，推出续航能力更强、电池能量密度更大、用户体验更好的纯电动车型。同时全面推进降本增效工作，进一步探索车电分离。
“新的补贴政策实施后，对于用户来说并不需要过多担心价格上的波动。新政调整之后，奇瑞新能源产品依旧有很大的优势。”奇瑞方面向记者表示，未来公司将在原有产品系列基础上进行品质升级，形成从A000级到A级、从轿车到SUV等多个细分市场的全面覆盖。
新能源车市或加速分化
2018年新的补贴方案显示，除了续航在300公里以上的车型外，补贴金额都处于减少的状态。其中，纯电动车续航低于150公里的车型将不再享有补贴；续航在150~300公里车型补贴分别下调约20%~50%不等；续航在300~400公里及400公里以上的车型，补贴分别上调2%~14%不等。
新的补贴政策同时提出了电池电量的补贴上限，每千瓦时不得超过1200元。电池系统能量密度系数在新标准下也发生了改变，105~120 Wh/kg车型系数为0.6倍，120 ~ 140 Wh/kg为1倍，140 ~ 160 Wh/kg为1.1 倍，大于160 Wh/kg为1.2 倍。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，新能源补贴新政的实施是必然趋势，将给国内的新能源车企带来一定的压力，倒逼它们技术升级。
事实上，自2016年骗补事件频频发生后，新能源补贴就已经开始出现缩水趋势。上个月，工信部对外公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》，数据显示，2016年新能源汽车企业的补贴款为123.3亿元，2017年为66.4亿元。2016年企业申请的车辆仅有800余辆没有获得审核，未通过率不足2%，而2017年审核未通过车辆的比重迅速增加到30%左右。
新时代证券研究员杨华超指出，经过为期4个月的过渡期沉淀，预计今年下半年新能源车市将出现显著分化趋势，具体表现为A00级车逐渐式微，高续航、定位中高端市场的纯电动车将迎来市场关注。
部分热销车型面临考验
对照新政的要求，多家车企的部分车型可能会受到冲击。
以北汽新能源为例，北汽新能源EC系列车型凭借亲民的价格和补贴，一直是公司的销量担当。乘联会发布的4月新能源汽车销售数据显示，北汽新能源EC系列4月销量为7471辆，同比增长72%，稳坐纯电动汽车榜首。另据中车网统计数据显示，北汽新能源2017年所销售的EC系列零售量占比高达79%。今年4月，EC系列车型零售量占比已达到98.5%。
而根据新的补贴政策，北汽EC旗下续航里程为156公里的EC180车型，由于其百公里电耗或电池能量密度未能达到要求值，将无法获得任何补贴。同样，续航里程为162公里的EC200车型，由于百公里电耗较高，补贴由原来的3.6万元降为0.75万元；续航里程为206公里的EC220车型则因为电池能量密度只有113Wh/kg，只能获得1.44万元的补贴。
江淮iEV系列部分车型此前的补贴优势同样遭到稀释，比如iEV6e时光版、iEV7商用版、iEV7E、iEV7E时光版等均由于能量密度原因无法获得任何补贴；iEV7s的补贴将减少1万元。
比亚迪方面，由于第一代、第二代比亚迪秦EV使用的是磷酸铁锂动力电池，其能量系数均低于新补贴标准要求门槛，因此续航低于350公里的比亚迪秦车型从6月12日起均无法获得国家补贴；比亚迪宋中续航为270公里的两个型号，一款因能量密度过低而无法获得补贴，另一款则补贴减少2.36万元。
较晚上市的续航里程为251公里的奇瑞eQ，由于单位电耗较门槛值低了12.45%，因此新政之后国家补贴较之前的4.4万元减少了1万元。
受补贴退坡的影响，新能源A00级车型正在加速去库存。根据6月11日中汽协发布的2018年5月份汽车产销数据，新能源汽车5月份产销量分别为10.2 万辆和9.6 万辆，同比增长分别为85.6%和125.6%。
倒逼车企降本增效
新能源汽车补贴的退坡也让消费者产生涨价的担忧，但目前来看，汽车厂商统一选择了自我消化的方式，未将影响转嫁给消费者，这也就导致了产品的利润空间受到压缩，倒逼车企推进技术升级、降本增效。
“随着国家补贴政策的调整，电动汽车的补贴额度减少，对企业的盈利确实会有一定的影响。”比亚迪方面表示，公司为应对补贴滑坡，利用自身的技术积累和发展经验，推出了“33111”电动车解决方案，该方案将有效地提升电动车的性能、续航和可靠性，同时大大降低电动车的成本。“未来一到两年，比亚迪还将上市多款新车，在外观、内饰、动力、功能、配置等方面，都具有很强的产品力和议价实力。”
北汽新能源方面告诉记者，2014年北汽新能源就已经考虑补贴退坡和退出的情况，并积极采取应对措施。首先是持续推进技术升级、产品升级和品牌升级，从解决“有没有”转向关注“好不好”，推出了续航能力更强、电池能量密度更大、用户体验更好的纯电动车型；其次全面推进降本增效工作，一是技术降本，二是规模降本，三是管理降本；最后加大商业模式创新力度，进一步探索车电分离。
“新的补贴政策实施后，对于用户来说并不需要过多担心价格上的波动。奇瑞新能源在新的补贴政策过渡期间，终端、售价不会出现明显的波动。”奇瑞方面透露，补贴新政后，如果按照新标准，奇瑞新能源推出的瑞虎3xe、小蚂蚁eQ1等系列车型，均达到了增加补贴的标准以上。此外，随着双积分政策的正式推行，奇瑞新能源汽车也将有足够销量进入积分体系，使奇瑞新能源可以集中更多的资源用于技术的研发创新。
在中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉看来，新能源补贴新政下，企业最直接的应对措施就是通过迅速提升续航和核心竞争力，来尽最大可能争取搭上政策快车。
值得一提的是，6月26日和6月27日，江淮汽车和北汽新能源方面分别向本报记者证实了高管离职的消息。江淮汽车发布公告称，公司董事兼副总经理严刚因工作原因，提出辞去公司董事及副总经理职务，而此前严刚曾分管江淮新能源乘用车业务。北汽新能源方面则证实，营销公司副总经理、ARCFOX事业部总经理陆皓，因家庭原因已于6月27日提出辞职。
颜景辉认为，高管的离职不可能对企业完全无影响，但铁打的营盘流水的兵，必然会有新人接替，未来的发展如何，主要还是取决于公司自身的业务竞争力。（来源：中国经营报）
